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公交车专用道何去何从引热议
南昌公交车客流多数转向地铁和私家车 专家：地铁已覆盖的主干道可取消专用道
空旷的公交车专用道
为治理拥堵、创建公交都市，南昌目前划有数十条公交车专用道。专用道启用后，却引来不少司机“吐槽”部分专用道使用率并不高，而对于每逢高峰时段旁边拥堵的普通车道，司机只能“望路兴叹”，变相增加了拥堵。
“公交车专用道空置”现象折射出城市公共交通（常规公交+地铁）发展的边际效应。南昌对公共交通的投入日渐增长，总体客流量增速却趋于放缓。曾经作为主力服务了南昌几代市民的公交车，客流正向轨道交通和私家车转移。
专家建议，常规公交应发挥“经济适用”和灵活、门对门的经济技术优势，配合轨道交通的主干地位错位竞争，专用道的设置也应优化调整，同时加大专用接驳场站建设，增强常规公交与轨道交通的协同运营，最终建立以轨道交通为骨干，常规公交为主体，网约车、出租车等为辅助的新型公共交通体系。
被指“添堵”的公交车专用道
进入酷暑7月，高温炙烤下的南昌，遇到上下班高峰时段，八一大桥拥堵屡见不鲜，有时阻塞的车龙，会从庐山南大道绵延至阳明路与环湖路口。
阳明路承载着几代南昌市民的生活记忆。阳明公园、南昌十中、省儿童医院……如此多的公共机构坐落在这条全长约1.8公里、兼有城区主干道和城北交通出口双重功能的重要道路旁，人们早已习惯它的拥堵，而如今它正展现出一种不同于以往的堵车景观。
双向8车道的内侧，私家车、出租车、网约车排起了不见首尾的长龙；形成强烈反差的是，外侧公交车专用道上空荡荡，偶有几辆“胆大”的私家车主从专用道超车。
这样堵车的日子市民已经习以为常。“放假前一天必定堵，周一周五大概率堵，早晚高峰看情况堵，天气不好也会堵，堵起来真想直接走过桥。”网约车司机张明（化名）抱怨，“阳明路本来就容易堵路，设置公交车道反而是添堵，最后不都得堵桥上？”
逐渐空荡的公交车
6月7日晚高峰，端午假期前一日，同样是阳明路拥堵的一天。据南昌交警部门预测，当天机动车在途量预计达到90.3万辆。
当天18时17分，在拥堵的车流中，省人民医院站台3分钟内驶过了3辆公交车。与密集的发车频率不符的是，刚刚驶过的1路、230路、12路公交车中乘客数量只有18人、0人和14人。
“公交还没上桥，地铁就过江了。”2号线地铁阳明公园站台就在公交车站背后，市民陈阿姨已经许久不再选择1路公交车过桥了。也有居民偏爱坐公交车，因为比地铁“更便宜，人更少，有座位。”
“人少”，这在过去公交车内乘客摩肩接踵的时代，几乎是一种“奢望”。1路电车驶过胜利路的年代，其日均客流就达到了上万人次。到了地铁1号线通车前的2014年，常规公交日均客流量更是一度超过170万人次。公交车，曾是方便南昌市民工作、出行的绝对“功臣”。
而到了2023年，南昌公交日均客运量下降到了50万人次左右，大约只有同期地铁的三分之一。与此同时，今年五一假期南昌地铁日均客流量达到了174.72万人次，5月1日当天的客运强度一度位居全国第二。
自地铁1号线开始，南昌已有的4条线地铁线路规划，均参考了南昌公交运输集团提供的线路数据，优先覆盖了以往客流量密集的大部分公交线路。相较之下，准点又不用“风吹日晒”的地铁，成为了市民的首选。
私家车的路权竞争
为提高常规公交通行速率和吸引力，2011年七城会前夕，南昌打造了首批“一纵一横”公交车专用道以保障常规公交路权，阳明路公交车专用道正是其中之一。目前南昌所设专用道总里程已超161.42公里，设置比例超23%。根据设计预期，这些专用道将连片成网提高公交机动化出行分担率，缓解城市拥堵。
“现在谁还坐公交车？八一大桥也没空间划专用道，划了只会更堵。”私家车主江女士有不同的看法，今年5月，她以10万元不到的价格提了一辆车，还领取了3000元汽车消费补贴。“买车也便宜，自己开车想去哪就去哪，专用道没人用也是浪费，不如让给我们使用。”江女士希望在逢年过节的拥堵时段，能开上旁边空荡的公交车专用道。2020年，南昌市人大代表林惠雄也提出了类似的建议。
近年来，南昌城市飞速发展，中心城区从“八一广场单核”走向“一江两岸、双城拥江”，扩张到了260多平方公里和约300万人口，越来越多经济条件改善的市民选择私家车、网约车等门到门、全天候、可携带重物，且方便、舒适的出行方式。
第一条公交车专用道投入使用时，南昌市机动车就以每天300辆至400辆的速度增长，如今机动车保有量已从2011年的60余万辆增长到了约160万辆。而南昌城区道路年均增长率远远赶不上私家车翻倍的增速。与此同时，地面公交的部分路段和时段却出现了公交车空驶、公交车专用道空置现象。陆续建成的数十条公交车专用道，似乎并未能让公交车从小汽车与地铁竞争中吸引更多的乘客。
公共交通发展出现边际效应
南昌日益拥堵的交通状况，还有常规公交客流量的降低，也引起了华东交通大学交通运输与经济研究所所长查伟雄的关注。“修路速度赶不上小汽车增速，因此通过‘公交优先’治理城市拥堵已经成为业内共识。”查伟雄介绍。
通过近年来对南昌公共交通变化趋势的调查和研究，查伟雄发现情况不容乐观。在地铁投入运营的初期，常规公交还能与地铁共同配合，拉高公共交通整体客流量。但最近的调研数据显示，常规公交客流量大量向地铁转移，公共交通整体客流量增长缓慢。南昌已划定的数十条公交车专用道未发挥预期作用。
城市发展刺激了更多的出行需求，公共交通整体客流量却没有同步增长，剩下的出行需求则流向了小汽车，“拥堵”自然不可避免。
“现阶段不能寄希望于通过轨道交通来解决所有问题。”查伟雄分析认为，一条地铁线路的前期建设成本约在140亿元到200亿元之间，已超过一般省会城市常规公交公司的总资产，而如今高投入的地铁对公共交通的拉动已经出现了边际效应。
因此，查伟雄将目光放到更“经济适用”的常规公交与地铁的协同效应上。例如家住南昌市香江家具城旁的市民前往秋水广场附近工作，选择公共交通方式出行，需要先乘坐3站263路常规公交，换乘5站地铁2号线，再换乘4站地铁1号线。
地铁加上常规公交，是多数市民公交出行的完整体验。其中9站地铁占了客流运输的主干地位，而提高最后3站常规公交的体验短板，才能增强公共交通体系整体的舒适度，吸引更多市民选择公交出行。
运能高、速度快且昂贵的轨道交通主要负责中长距离的旅客输送，常规公交站距小、更灵活，适合提供短距离、门对门的出行服务。“乘地铁前先坐几站常规公交，或者出地铁站后乘几站常规公交直达公司楼下”是二者协同的常见场景。相应地，公交车专用道的设置思路也应灵活调整，配合轨道交通的主干地位“拾漏补缺”。
专家：地铁已覆盖的主干道可取消专用道
其实早在2021年，南昌地铁1号线沿线、紫阳大道的公交车专用道就挂起了蓝白色“取消公交车专用道”指示牌，成为南昌市内首条公开取消的公交车专用道。在地铁2号线附近的九龙大道等其他公交车专用道上，也有市民反映交警不再对占道行为进行处罚。
查伟雄认为，未来的新型公共交通体系应以轨道交通为骨干，常规公交车为主体，网约车、出租车等为辅助，充分发挥各自技术经济特点与优势，协同提高公共交通吸引力。
为充分利用有限的道路资源，轨道交通已经覆盖的交通主干道上，无必要再设置公交车专用道，专用道的优化调整应以上述协同配合、“拾漏补缺”为原则。同时更应注重地铁首末站等换乘密集点的接驳场站建设，提升公共交通“最后一公里或者最前一公里”乘坐体验，在场站建设、线路规划、运营方面，增强地铁与常规公交的融合。
2023年年底，南昌就有这样一条公交专线投入使用。全程仅3公里的线路，在今年五一假期日均客流量超过了6000人次。
这条新三馆地铁接驳专线从珠江路地铁站公交接驳口出发，途经省博物馆、省图书馆、省科技馆，循环启动，发车频次与地铁同步，保障乘客“下了地铁就能上公交车，上了公交车就能到门口”。“带孩子来参观，出了地铁站立马发车，2元钱、几分钟就到门口，比2.5元的共享电单车还便宜。”市民周先生期待类似接驳专线也能延伸到公司门口，这样结束一天工作后，就不必再顶着疲惫开车回家了。
来源：新法治报（文/图 王政 全媒体记者刘学龙）
编辑：聂琪
校对：王小明
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